El Gobierno nacional abrió la licitación para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, un sistema de 7.594 kilómetros de vías que atraviesa 16 provincias y conecta zonas productivas con los principales puertos del país y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

La decisión fue anunciada por el ministro de Economía, Luis Caputo, en su cuenta de X, antes de la publicación de la Resolución 1350/2026 en el Boletín Oficial.

Pero detrás de los kilómetros de vías y del esquema de concesión hay una discusión que atraviesa directamente al territorio santafesino: cómo se mueve la producción y qué infraestructura necesita una provincia que concentra algunos de los principales puertos agroindustriales del país.

Según explicó Caputo, la concesión tendrá un régimen de acceso abierto, con planes de inversiones obligatorias y la posibilidad de acceder a los beneficios del RIGI para quienes inviertan al menos USD 200 millones en la renovación de vías.

El Gobierno sostiene que durante décadas el Estado mantuvo un sistema que se deterioró pese al aumento del gasto público. Caputo señaló además que desde 1970 la producción agropecuaria se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente menos carga que entonces.

La interpretación oficial es que el problema no estuvo en la falta de demanda, sino en un esquema que no generó los incentivos necesarios para sostener y desarrollar la infraestructura ferroviaria.

Tres líneas, un territorio conectado

La licitación contempla la concesión separada de las tres líneas que integran el sistema.

El Belgrano, de trocha angosta, resulta estratégico para el NOA y el NEA y concentra el interés de actividades como la producción cerealera y la minería. Su recorrido tiene una conexión directa con los puertos santafesinos, que funcionan como salida de buena parte de la producción que atraviesa el corredor.

El San Martín, de trocha ancha, vincula la región de Cuyo con los puertos de Buenos Aires y Santa Fe.

El Urquiza, de trocha media, recorre la Mesopotamia y tiene una importancia estratégica para el intercambio con los países del Mercosur.

La propuesta contempla además desintegrar el sistema en distintas unidades de negocios. Por un lado, una empresa privada tendría a su cargo las vías y los inmuebles próximos, además del mantenimiento de la infraestructura y el cobro de peajes a quienes utilicen las vías. El Estado conservaría el cobro de un canon, pero dejaría de operar los trenes.

Una decisión nacional con impacto territorial

Para Santa Fe, la discusión excede la cuestión ferroviaria.

Cada kilómetro de vía es también una conexión entre una zona productiva y un puerto. Es una posibilidad de mover granos, minerales y otras cargas; de reducir distancias; de conectar regiones que hoy dependen de otros modos de transporte.

Por eso, el futuro de estas líneas también forma parte de la discusión sobre competitividad, infraestructura y desarrollo territorial.

La pregunta que queda abierta es qué capacidad tendrá el nuevo esquema para recuperar infraestructura deteriorada, aumentar el volumen de carga transportada y hacer más eficiente la conexión entre las economías regionales y los puertos.

La licitación pone nuevamente al ferrocarril en el centro de esa conversación.

Y para Santa Fe, donde el territorio productivo y la infraestructura portuaria están profundamente vinculados, lo que ocurra con esas vías no pasa lejos: también define cómo la producción de buena parte del país llega al mundo.